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Automobilbau in Sachsen - Über 100 Jahre Erfahrung - Von Horch zu Porsche Empfehlung

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„Fast ein Viertel der deutschen Autoproduktion vor dem Krieg stammte aus Sachsen und mit dem majestätischen Horch-Achtzylinder sicherlich auch die schönsten Autos. Diese Tradition ist nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges abgebrochen. Nicht nur die Maschinen mussten das Land verlassen. Auch das Können und Wissen ging mit vielen Köpfen nach Westen. Für eine Region wie Ingolstadt war das ein belebender Vitaminstoß. Im Übrigen nur als Anekdote: Audi gehörte seit der Weltwirtschaftskrise dem sächsischen Staat und insoweit kaufte VW den Automobilstandort Ingolstadt von uns ab.“ Georg Milbradt (Ministerpräsident a.D.): Grußansprache  11. Mai 2004 zur Veranstaltung „100 Jahre Automobilbau in Zwickau“

 

Ära Horch

Emil Hermann Nacke aus Coswig war der allererste Fahrzeugbauer in Sachsen. 1901 produzierte er den ersten Motorwagen namens „Coswiga". Leider war diesem ersten Modell und der Fabrik seines Schöpfers keine Zukunft beschert. Aber schon im Jahr 1902 zog der Ingenieur August Horch mit seinem Automobilunternehmen von Köln nach Reichenbach.

Die von Horch auf der Automobilausstellung in Berlin präsentierten Fahrzeuge glänzten gegenüber seinen Konkurrenten Daimler und galten als technisch fortschrittlicher. Als jedoch der Stadtrat nach zwei Jahren die Erweiterung seiner Produktionshallen verbot, kam er nach Zwickau und ließ am 10. Mai 1904 die „A. Horch & Cie. Motorenwerke AG" in das Zwickauer Handelsregister eintragen und legte damit den Grundstein für den bedeutendsten Industriezweig der Region. Schon damals sahen private Geldgeber gute Entwicklungschancen für die junge Autoindustrie. 1909 kam es jedoch zu einem Streit zwischen August Horch und der kaufmännischen Leitung der Firma der nicht beigelegt werden konnte. So kam es, dass Au­gust Horch (gegen eine Abfindung von 20.000 Reichsmark) und sein Konstrukteur Hermann Lange aus der Firma ausschieden. Noch im selben Jahr gründete Horch eine neue Firma, die „August Horch Automobilwerke Zwickau GmbH". Wegen der Namensgleichheit kam es erneut zu einem Streit und deshalb wurde 1910 „Audi", die lateinische Übersetzung von Horch, die neue Bezeichnung der Firma.

1921 erregten die Audi-Werke Zwickau erneut großes Aufsehen zur Automobilausstellung. Das Unternehmen präsentierte dort den Audi Typ K, dessen bedeutende Neuerung war die Anordnung des Lenkrades auf der linken und nicht wie üblich auf der rechten Seite. Trotz verschiedener fortschrittlicher Konstruktionen erreichte Audi nur einen geringen Absatz. 1928 übernahm der Geschäftsführer der DKW-Werke, Jörgen S. Rasmussen, die Aktienmehrheit des wirtschaftlich angeschlagenen Unternehmens und krempelte es von Grund auf um. Sein Plan war, den Absatz durch einen neuartigen Kleinwagen zu steigern. Äußerst erfolgreich verlief die anschließende Präsentation des Kleinwagens DKW-Typ Front: Er war das erste Serienauto mit Vorderradantrieb. Insider sahen diese Neuerung als beispielhaft für den modernen Automobilbau an.

Rasmussen hatte 1907 als 29-jähriger in Zschopau im Erzgebirge eine kleine Fabrik zur Herstellung von Dampfkesselarmaturen gegründet. Während des 1. Weltkrieges entwickelte der Däne dort einen Dampfkraftwagen, dessen Initialen später seinen Produkten den Namen geben sollten. Nach 1918 stellte Rasmussen die Produktion in Zschopau auf Zweitaktmotoren um und begann mit der Fertigung von Motorrädern. Mit dem Erwerb des Audi-Konzerns hatte er seine Expansionspläne verwirklicht. Der DKW-Konzern wurde somit die größte Motorenfabrik der Welt. Rasmussen produzierte nicht nur in Zittau und Zwickau, sondern seit 1927 fertigte er in den Metallwerken Frankenberg Transportfahrzeuge, die unter dem Namen Framo weltweit bekannt wurden.

In den Horch-Werken fertigte man vor allem Limousinen mit schwerer Karosserie und großen Motoren. In den 20er Jahren konstruierte Paul Daimler, technischer Berater der Horch-Werke, einen repräsentativen Horch 8. Das Unternehmen sicherte sich mit diesem Modell, im Laufe der Zeit die Marktführerschaft im Luxusklassesegment. Günstig für die Horch-Werke wirkte sich außerdem der technologische Fortschritt aus. In zunehmendem Maße wurden fertige Teile von außen bezogen. Im Jahr 1931 arbeitete das Unternehmen mit 249 Zulieferern zusammen, einschließlich der Werkzeuglieferanten.

In Chemnitz liegen die Wurzeln des Automobilbaus bei „Wanderer". Die Markenbezeichnung geht auf das Jahr 1896 zurück, als sie für Fahrräder der 1885 in Chemnitz gegründeten Firma Winklhofer & Jaenicke geschützt wurde. 1902 fertigten sie das erste Wanderer-Motorrad. Seit 1904 versuchten sie erste Automobile zu entwerfen und 1913 ging der erste Kleinwagen in Serie. Unter der Bezeichnung „Puppchen" errang er große Popularität. Erst 1926 folgte ein leis­tungsstärkerer Nachfolger, der Wanderer Typ W 10 mit 1,5 Liter Motor und 30 PS Leistung. Dieses Automobil wartete mit allen Neuerungen des zeitgenössischen Automobilbaus auf, wie Linkslenkung und Mittelschaltung, geschlossener Motor-Getriebe-Block und Vierradbremse. Der Wagen wurde wieder ein Verkaufsschlager.

Aufgrund des Erfolges errichtete Wanderer eine neue Fertigungsstätte im Chemnitzer Vorort Siegmar. Für den Transport zwischen beiden Werken sorgte die Eisenbahn, so wurden Einzelteile und Baugruppen direkt vom Waggon auf das Fließband gesetzt: Just in time-Anlieferung Ende der 20er Jahre!Parallel zur Automobilherstellung entwickelte sich die Zu­lieferbranche. So spezialisierte sich die Erzgebirgische Schnittwerkzeug- und Maschinenfabrik, gegründet 1898, schon frühzeitig auf Teile des Automobilbaus, insbesondere auf Großka­rosserieteile. Diese Tradition setzt die heutige KUKA Werkzeugbau Schwarzenberg GmbH fort. Nennenswert ist auch die Blechformwerke Bernsbach GmbH, die in den dreißiger Jahren Karosseriepressteile u.a. für Opel, Audi, Buick, Chevrolet, Fiat oder Chrysler fertigte.

Die Weltwirtschaftskrise ging aber auch an den sächsischen Automobilkonzernen nicht spurlos vorüber und deswegen kam es auf Initiative der Sächsischen Staatsbank 1932 zur Fusion von Audi, Horch, DKW und Wanderer zur Auto Union mit Sitz in Chemnitz. Vier ineinander verschlungene Ringe symbolisierten fortan diese Verbindung. Im Gründungsjahr war die Auto-Union zwar ein großes Unternehmen, allerdings auch das jüngste der Branche und noch nicht sehr bekannt. Siege im Motorsport sollten daher die Bekanntheit steigern. Die aus diesem Grund von Ferdinand Porsche entwickelten Rennwagen, ausgestattet mit 16-Zylinder-Kompressor-Triebwerk und Leichmetallkarosserie, sind als „Silberpfeile" in die Geschichte eingegangen. Sie zählten Ende der 30er Jahre zu den schnellsten Autos der Welt.

Die Horch-Werke blieben auch unter dem Dach der Auto Union AG die erste Adresse für Luxuslimousinen und Qualitätswagen. In der Typenpalette konnte gewählt werden zwischen einer Reihe von Aufbauvarianten; sie reichte von Pullmann-Limousine, Tourenwagen bis zum Cabriolet, Sport-Cabriolet und zum Roadster. 1938 erreichte die Marke ihren Höhepunkt: In diesem Jahr wurden 1339 Autos in Auftrag gegeben. Horch war zu dieser Zeit mit einem Anteil von 54,8% der unangefochtene Marktführer im Luxusklassesegment!

Die Audi-Werke hingegen agierten anfangs weniger erfolgreich. Audi drohte der Untergang im Verband der Auto-Union. Zwar begeisterte sich 1933 das Publikum der Automobilausstellung sehr für das Audi-Front-Modell - ein frontgetriebenes Auto der Mittelklasse - allerdings gab es nur wenige Käufer. Im Frühjahr 1936 präsentierte das Unternehmen diesen Audi-Front weiterentwickelt als Audi 225. Um den Verkauf zu beleben, hatte das Konstruktionsbüro das Modell deutlich verbessert. Der Verkauf lief anschließend sogar noch besser als angenommen - er lag 10% über den Erwartungen. Schon von 1931 an fertigten die DKW-Werke den DKW-Front-Typ F2, einen Kleinwagen mit Frontantrieb. Dieses Modell bedeutete gleichzeitig den Start für die erfolgreiche „F-Reihe" und es wurden bis 1939 mehr als eine Viertelmillion Exemplare verkauft. Das Modell wurde zunächst nur in der „Meisterklasse" angeboten, später hat die „Reichsklasse" das Programm erweitert. Sie war eine einfachere Variante und als Reaktion auf den Billig-Opel mit Einliter-Motor entstanden.

Zwischen 1933 und 1939 expandierte die Auto Union AG enorm: Der Umsatz des Unternehmens stieg von 65 auf 276 Mio. Reichsmark und die Beschäftigtenzahl von 8.000 auf über 23.000. Die Zahl der produzierten Fahrzeuge stieg bei Motorrädern von etwa 12.000 auf 59.000, die der Automobile von ca. 17.000 auf mehr als 67.000 Stück im Jahr. Die Auto Union war damit der zweit-größte Kraftfahrzeugkonzern in Deutschland, mit einer Bandbreite, die vom Motorrad bis zum Premiumsegment der Luxuswagen reichte.

Von 1938 an zählte die Wehrmacht zu den Hauptkunden der Auto-Union. Schon seit 1933 hatte sich die Auto-Union an der Entwicklung von militärischen Spezialfahrzeugen beteiligt. In den 40er Jahren sollte die Produktion von Militärfahrzeugen schließlich den zivilen Fahrzeugbau dominieren. Auch die Spuren des Nazi-Regimes gingen nicht spurlos am Kraftfahrzeugbau der Region vorüber. Seit 1944 existierte beispielsweise im Horch-Werk ein Außenlager des KZ Flossenbürg, die Werkleitung hatte etwa 1.000 Zwangsarbeiter von der SS angefordert. Die Zwangsarbeiter arbeiteten unter unmenschlichen Bedingungen, litten an schlechter Verpflegung, mangelnder Kleidung und unter entsetzlichen hygienischen Zuständen. Hunderte von ihnen haben diese Zeit nicht überlebt - ein trauriges Kapitel!

 

Automobilbau in der DDR

Nach dem Krieg musste die Auto-Union AG teuer für ihren Beitrag zur Rüstungsindustrie bezahlen. Die sowjetische Besatzungsmacht zerstörte sämtliche Maschinen und Fertigungseinrichtungen und verstaatlichte die Produktionsstätten. Die Verwaltung der Audi- und Horch-Werke wurde durch die Sächsische Aufbauwerke GmbH übernommen, die per 1. Juli 1946 zur neu gebildeten Industrieverwaltung 19, Fahrzeugbau (IFA) gehörte. Die IFA sollte von nun an den gesamten Fahrzeugbau repräsentieren, Leiter und Träger der technischen Entwicklung sein. Am 17.08.1948 wurde die Auto-Union im Handelsregister Chemnitz gelöscht. Führende Mitarbeiter der Auto Union waren zu dieser Zeit bereits nach Bayern gegangen, wo sie in Ingolstadt eine neue Heimat fanden. Die 1949 gegründete Auto Union GmbH, Vorläufer der heutigen Audi AG, setzte schließlich die Tradition der Vier Ringe fort.

In den Nachkriegs jähren entstanden neue Autos nur in geringer Zahl. Für die Besatzungsmacht reparierte man Transportmittel und montierte Autos aus vorhandenen Karosserieteilen. Auf Zwickau und Werdau konzentrierte sich die Herstellung von Nutzfahrzeugen, weil der Nutzfahrzeugehersteller VOMAG in Plauen durch den Krieg zerstört war. Das Werdauer Werk LOWA (Lokomotiv- und Waggonwagenbau) besaß damals als Einziges die Voraussetzungen für eine Lkw-Produktion. Vor dem Krieg hatte das Werk schon Nutzfahrzeuge produziert. Nun begann im Werdauer Werk u.a. die Serienfertigung des Lkw H6: Er kam vor allem als Lastwagen, Sattelschlepper und Omnibus zum Einsatz und hatte anfangs auch auf dem internationalen Markt Chancen.

Das Zschopauer Werk produzierte seit 1950 wieder Motorräder. In modernisierter Form lief in diesem Jahr das Motorrad DKWJRT 125 vom Band. 1956 präsentierte das Molltorradwerk Zschopau (MZ), so die neue Bezeichnung, die erste 250er Maschine nach dem Krieg. Diese MZ ES 250 galt als modernste Maschine ihrer Klasse. Insgesamt litt die Autoindustrie der jungen DDR sehr unter der Materialknappheit, denn es fehlte vor allem Stahlblech. Die Produktion von Autos war deshalb stark beschränkt, so groß der Bedarf an Kleinwagen auch war. Deswegen arbeitete seit 1951 ein Forscherteam an der Entwicklung eines geeigneten Ersatzstoffes, der witterungs- und korrosionsbeständig sein musste, außerdem sollte das Material im eigenen Land produzierbar sein. 1955 konnte endlich die Neuentwicklung - der P 70 „Typ Zwickau" der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Seine Karosserie bestand aus Kunst­stoff bzw. aus Duroplast. Die Entwicklung des ersten Gebrauchswagens in Deutschland mit serienmäßiger Kunststoffkarosserie war eine Pionierleistung des Automobilbaus und sorgte auch international für großes Aufsehen.

Die VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau entstanden 1958 aus den beiden Automobilbetrieben Horch und Audi. Das Augenmerk ihrer Fertigung war der Typ P50, eine kleinere und preiswertere Ausführung des P70. Dieser P50 sollte zum ostdeutschen Volkswagen avancieren und bald den Namen „Trabant" bekommen, unter dem er dann Jahrzehnte lang weiterentwickelt wurde. Techniker mit neuen Ideen und fortschrittlichen Konstruktionen stießen auf wenig Resonanz, lediglich Verbesserungen am immer gleichen Grundtyp wurden verwirklicht. So löste etwa ab Oktober 1962 der P60 - auch Trabant 600 - den bisherigen Typ ab, seine wichtigste Neuerung war ein auf 600 ccm vergrößerter Motor. Anfang der 60er Jahre exportierte das Motorradwerk Zschopau Motorräder in mehr als 50 Länder. Die Marke MZ genoss international einen guten Ruf. Ende der 60er Jahre sind so bemerkenswerte Neuerungen entstanden, die MZ ES 250/2 Trophy, eine Neukonstruktion in der Mittelklasse und wenig später die MZ ETS 250 Trophy Sport.

Große Bedeutung für die Transportwirtschaft der DDR erarbeiteten sich die VEB-Barkas-Werke Hainichen und das Werdauer Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube". Aus Hainichen kam seit 1961 der Barkas B-1000, 30 Jahre lang und mit einigen technischen Verbesserungen hat der Betrieb dieses Modell gefertigt. Den Barkas gab es in 6 Grundausführungen und mit ungefähr 40 genehmigten Abwandlungen. Im Werdauer Werk lief 1967 die Fertigung des Lkw S-4000-1 aus und damit endete hier endgültig die Lkw-Produktion. Anschließend war das Werk Produzent von Traktor- und Lkw-Anhängern und Zubehör. Besonders hervorzuheben ist dabei, der HW/HL 80, ein Anhänger mit einer Nutzlast von 8 Tonnen. Er erhielt u.a. 1970 vom ASMW (Amt für Standardisierung, Messwesen und Warenprüfung das Q), das höchste in der DDR vergebene Gütezeichen.

Die Autoindustrie in der DDR war geprägt vom Festhalten an einzelnen Modellen, die über Jahre hinweg eher im Detail als im Ganzen verbessert wurden. Mal entstanden Prototypen von einigen geplanten Fahrzeugen, andere dagegen erreichten nur das Konstruktionsstadium. Die Umstände der Planwirtschaft der DDR und politische Entscheidungen behinderten die Serienfertigung neuer Typen, obwohl die damaligen Automobilbauer über großes Know-how und Geschick verfügten, um Innovationen zu entwickeln. Erinnert sei exemplarisch an die Entwicklungsarbeiten am Kreiskolbenmotor oder an die Dieseldirekteinspritzung (heute bekannt als Common Rail), die 1985 weltweit erstmals auf der Straße getestet wurde. Auch eine Weiterentwicklung des Trabantes brachte es nie zur Serienreife.

 

Entwicklungen nach 1990

Der Zusammenbruch der DDR und der sich anschließende gesellschaftliche Wandel leiteten auch im ostdeutschen Automobilbau eine Wende ein - die Wende hin zum modernen Automobilbau. Die Weichen für den Neuanfang stellten sich allerdings schon früher. In den 80er Jahren bahnten sich erste Kontakte mit der westlichen Autoindustrie an. Damals erbaute der französische Citroën-Konzern das Gelenkwellenwerk in Zwickau/Mosel. Sachsenring Zwickau knüpfte Mitte der 80er Jahre Kontakt zum Volkswagen-Konzern - in der Hoffnung auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit. Das Vorhaben war, gemeinsam mit VW Motoren auf der Basis des Polomotors zu produzieren.

1988 begann daraufhin im Barkas-Motorenwerk Karl-Marx-Stadt die Serienfertigung von VW-Viertaktmotoren. Sie bildeten das neue Herz der Trabant- und der Wartburg-Karosserie. Nach der politischen Wende lieferte das Werk die Motoren in das Wolfsburger VW-Werk zum Einbau in die Typen Polo und Golf. Etwa zur gleichen Zeit, zwischen 1987 und 1990, hatte Sachsen ring ein neues Trabant-Werk in Mosel errichtet. Anfangs war geplant, mehr Trabis mit VW-Motoren produzieren zu können, parallel dazu begann indes auch die Produktion erster Polo-Modelle. Die Trabant-Produktion wurde dann eingestellt: Der letzte Trabant lief im April 1991 vom Band.

Der Volkswagen-Konzern hat sein Engagement in der Region vertieft. Im September 1990 war die Grundsteinlegung für ein neues Werk in Mosel und im Dezember 1990 die Gründung der Volkswagen Sachsen GmbH, die heute in Chemnitz und Zwickau/Mosel produziert. In Mosel ist neben der damals neu errichteten Trabantfabrik ein komplettes Automobilwerk entstanden.

Nicht zuletzt ist der Erfolg des VW-Konzerns auch eine Folge modernisierter Arbeitsorganisation. Das Zauberwort heißt: Just-in-time-Produktion. So erledigt VW Mosel nur etwa ein Fünftel aller Arbeiten im Werk, rund vier Fünftel der Arbeiten werden außerhalb hergestellt. Zulieferer fertigen Komponenten und Modulvarianten, die rechtzeitig und an der richtigen Stelle in den Golf oder Passat eingebaut werden müssen.

Das Beispiel des VW-Konzerns, der nun auch Dresden für die Herstellung des Luxusmodells Phaeton und in Kooperation mit der Siemens AG die VW Mechatronics im Kreis Stollberg gründete, wirkte wie eine Initialzündung auf weitere Hersteller. Porsche und BMW entschieden sich dafür, jeweils Werke in Leipzig zu errichten. Beide Werke wurden in den letzten Jahren deutlich erweitert. Auch im Bereich des Nutzfahrzeug-/ Omnibusbaues wurden durch Neoplan und Kögel (heutige SAXAS LKW Aufbauten) Produktionsstätten in Sachsen errichtet. Der Hong-Leong-Konzern übernahm 1996 den traditionellen Zweiradbauer MZ und musste aufgrund hoher Verluste die Produktion Ende 2008 einstellen. Das Unternehmen wurde privat weitergeführt, musste aber 2012 Insolvenzantrag stellen.

Die Automobilindustrie und ihre Zulieferer in Sachsen kommen seit 1990 immer besser in Fahrt. Die Branche hat sich zum Motor des verarbeitenden Gewerbes im Freistaat entwickelt. Auch 2002 war sie erneut umsatzstärkster Industriebereich mit einem absoluten Wert von 7,6 Milliarden Euro. Das entspricht einem Anteil von 22 Prozent am Gesamtumsatz der sächsischen Industrie.

 

Quellen

Letzte Änderung amDienstag, 14 Mai 2013 21:39

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